n. 11/2023 65 TECHNOLOGY Biodiesel eine feuchtere Verbrennungskammer zurücklässt, wird ein größerer Teil von diesem im Öl eingefangen, was zu einer möglichen rascheren Reduzierung der Leistungen führt. Aus diesem Grunde arbeiten die Ölproduzenten gerade an Mischungen, die besser gegen die Übersäuerung und Verunreinigung durch Biodiesel wirken. Auch im Api- und Acea-Bereich – jeweils American Petroleum Institute und Association des Constructeurs Européens d’Automobiles, zwei Behörden, die sich mit der Forschung von Ölen befassen – erfolgen gegenwärtig Kompatibilitätstests unter den aktuellen Ölen und Treibstoffen mit wachsenden Anteilen von Biodiesel. Dasselbe gilt natürlich für die HVO-basierten Treibstoffe. Der Fluiditätsfaktor. Ein weiterer wichtiger Ansporn für die Innovation ist die Energieeinsparung. Dieser ist eng mit der Umweltnachhaltigkeit verknüpft, denn bei weniger Dieselverbrauch sinken die Emissionen. Diesbezüglich studieren die Motorentwickler Lösungen zur Nutzung von immer flüssigeren Ölen. Der Grund ist in der Physik zu suchen: Ein flüssigeres Öl bietet weniger Widerstand zur Bewegung der Antriebswelle sowie der Wirkung der Abstreifer, wobei die Verlustleistung und dementsprechend der Verbrauch reduziert werden. Zudem ist die Flüssigkeit direkt mit der Fähigkeit zum Einfangen der Luft sowie jener für die Emission nach dem Einfangen verbunden. Das Vorhandensein von zerstreuter Luft führt zu Problemen mit dem Öl, denn die Luft bringt Wasser mit sich, die bei hohen Temperaturen des Öls in den Motoren oder in gewissen hydraulischen Anwendungen „explodiert“, wobei kohlenstoffhaltige Rückstände zurückbleiben. Ein flüssiges Öl fängt weniger Luft ein und gibt sie schneller ab. Aus diesen Gründen wird bei einigen neuen Motoren die Verwendung anstelle des klassischen SAE 10W40 von SAE 10W30 empfohlen, wobei sich einige Hersteller, sprich Man, sogar für die SAE 5W20 (gegenwärtig für den Straßenverkehr) aussprechen. Diese Produkte sollen allerdings nur in den Motoren der neuen ligible fraction of diesel fuel ends up in the oil. Since biodiesel leaves the combustion chamber wetter, more of it will be incorporated into the oil, which can reduce its performance faster. This is why oil producers work on blends that can better resist acidification and biodiesel contamination. Testing for compatibility between today's oils and fuels with increasing rates of biodiesel is also being carried out within Api and Acea-the American Petroleum Institute and the Association des Constructeurs Européens d'Automobiles, respectively, two bodies involved in oil research. The same is true, of course, for HVO-based fuels. The fluidity factor. Another important driver of innovation is energy conservation, which is closely linked to environmental sustainability since the less diesel fuel used, the fewer emissions produced. In this regard, engine designers are studying solutions to use increasingly fluid oils. The motivation is physical: a smoother oil offers less resistance to crankshaft movement and the action of oil scrapers, reducing power dissipation and, consequently, fuel consumption. Moreover, fluidity is directly related to the ability to incorporate air and release it once it is incorporated. The presence of dispersed air creates problems for the oil because air carries water, which, at the elevated temperatures reached by oil in engines or certain hydraulic implementations, "explodes," causing carbon deposits. Therefore, a fluid oil captures less air and releases it more easily. This is why in some new engines, it is recommended to use, instead of the classic SAE 10W40, an SAE 10W30, and some manufacturers, such as Man, go as far as the SAE 5W20 (for automotive, at the moment). However, these products are to be used only in new-gen-
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