n. 11/2023 65 TECHNOLOGY ni. Per questo motivo, i produttori di olio stanno lavorando a miscele che possano resistere meglio all’acidificazione e alla contaminazione da biodiesel. Anche in ambito Api e Acea – rispettivamente American Petroleum Institute e Association des Constructeurs Européens d’Automobiles, due enti che si occupano di ricerca sugli oli – si stanno realizzando test di compatibilità tra gli attuali oli e combustibili con tassi di biodiesel sempre maggiori. Lo stesso vale, ovviamente, per i carburanti a base di HVO. Il fattore fluidità. Un altro importante motore di innovazione è il risparmio energetico. Che è strettamente connesso alla sostenibilità ambientale, poiché meno gasolio si usa e meno emissioni si producono. A questo proposito, i progettisti di motori studiano soluzioni per utilizzare oli sempre più fluidi. La ragione è fisica: un olio più fluido offre meno resistenza al movimento dell’albero motore e all’azione dei raschiaolio, riducendo la dissipazione di potenza e conseguentemente i consumi. Inoltre, la fluidità è direttamente connessa alla capacità di inglobare aria e di rilasciarla una volta inglobata. La presenza di aria dispersa crea problemi all’olio in quanto l’aria porta con sé acqua, che alle alte temperature raggiunte dall’olio nei motori o in certe applicazioni idrauliche "esplode" causando depositi carboniosi. Un olio fluido, pertanto, cattura meno aria e la rilascia più facilmente. Per questi motivi in alcuni nuovi motori consigliano di usare, in luogo del classico SAE 10W40, un SAE 10W30 e qualche costruttore, vedi Man, si spinge fino ai SAE 5W20 (per l’autotrazione, al momento). Prodotti da impiegare, tuttavia, soltanto in motori di nuova generazione, progettati per lavorare in modo efficiente con questi valori di fluidità. Allo stesso modo si sta facendo ricerca per ligible fraction of diesel fuel ends up in the oil. Since biodiesel leaves the combustion chamber wetter, more of it will be incorporated into the oil, which can reduce its performance faster. This is why oil producers work on blends that can better resist acidification and biodiesel contamination. Testing for compatibility between today's oils and fuels with increasing rates of biodiesel is also being carried out within Api and Acea-the American Petroleum Institute and the Association des Constructeurs Européens d'Automobiles, respectively, two bodies involved in oil research. The same is true, of course, for HVO-based fuels. The fluidity factor. Another important driver of innovation is energy conservation, which is closely linked to environmental sustainability since the less diesel fuel used, the fewer emissions produced. In this regard, engine designers are studying solutions to use increasingly fluid oils. The motivation is physical: a smoother oil offers less resistance to crankshaft movement and the action of oil scrapers, reducing power dissipation and, consequently, fuel consumption. Moreover, fluidity is directly related to the ability to incorporate air and release it once it is incorporated. The presence of dispersed air creates problems for the oil because air carries water, which, at the elevated temperatures reached by oil in engines or certain hydraulic implementations, "explodes," causing carbon deposits. Therefore, a fluid oil captures less air and releases it more easily. This is why in some new engines, it is recommended to use, instead of the classic SAE 10W40, an SAE 10W30, and some manufacturers, such as Man, go as far as the SAE 5W20 (for automotive, at the moment). However, these products are to be used only in new-gen-
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