TECNICA 80 TECNICA nenti, le cosiddette “Non-Exhaust Emissions” (NEE), assume un peso crescente, soprattutto con la progressiva diffusione dei veicoli elettrici. Si tratta in pratica del “particolato di usura”, ovvero il consumo degli organi di attrito degli impianti frenanti e soprattutto degli pneumatici. Inoltre, i veicoli saranno testati in una gamma più ampia di condizioni, per garantire che rispettino gli standard durante tutto il loro ciclo di vita. Ad esempio per i veicoli elettrici, l’Euro 7 includerà anche rigorosi test sullo stato di salute e le prestazioni del pacco batterie. Da questo punto di vista, senza dubbio il ruolo degli pneumatici diventa preponderante; l’abrasione del battistrada produce infatti particelle costituite da una miscela di gomma naturale e sintetica, nerofumo, silice, ossido di zinco, resine, oli e materiale minerale proveniente dall'asfalto, definite TRWP (Tyre and Road Wear Particles). La loro distribuzione dimensionale è estremamente ampia, da pochi decimi fino a centinaia di millesimi di millimetro; le frazioni più fini contribuiscono alla formazione del particolato atmosferico (il PM10 e, in parte, il PM2.5), mentre quelle più grandi si depositano sulla carreggiata o vengono trasportate nelle acque superficiali. Secondo stime dell'European Chemicals Agency, l'usura degli pneumatici rappresenta una delle principali sorgenti di microplastiche primarie rilasciate nell'ambiente europeo, con quantità complessive dell'ordine di centinaia di migliaia di tonnellate ogni anno. Uno pneumatico di automobile può perdere oltre 1 kg di materiale nel corso della propria vita utile. Si consideri poi che la progressiva diffusione dei veicoli elettrici renderà il fenomeno ancora più rilevante, a causa del maggior peso del mezzo e della disponibilità immediata della coppia motrice, che tenderanno ad aumentare il tasso di abrasione. Ciò probabilmente imporrà un'evoluzione nella progettazione delle coperture, alla ricerca di un equilibrio tra resistenza all'usura, tenuta di strada sul bagnato, resistenza al rotolamento, rumorosità e durata, ovvero caratteristiche spesso contrastanti tra loro. Le attività di ricerca sono oggi concentrate su elastomeri funzionalizzati, silici ad alta dispersione, nuovi sistemi di vulcanizzazione e disegni del battistrada capaci di ridurre gli scorrimenti locali che accelerano il distacco di materiale. Sono in sostanza tutti temi che dovranno essere probabilmente trasposti anche agli pneumatici montati sui trattori, tenendo anche conto che la quota parte del tempo di lavoro dedicato ai trasporti su strada pubblica aperta al traffico sta progressivamente aumentando nell’ottica dell’agricoltura moderna. Parallelamente, Euro 7 introduce anche limiti alle emissioni di particolato dei ferodi dei freni, misurate come PM10 mediante il ciclo standardizzato UNECE GTR 24 su banco dinamometrico. Per le autovetture il limite è fissato a 7 mg/km per i veicoli con motore termico e ibridi e a 3 mg/km per i BEV, valori che richiederanno l'adozione di pastiglie a bassa usura, dischi rivestiti con tecnologie ad alta durezza (HVOF o laser cladding) e strategie di brake blending in grado di massimizzare la frenata rigenerativa. La filosofia di Euro 7 è quindi quella di valutare l’impatto del veicolo nel suo complesso. Non conta più soltanto ciò che esce dal tubo di scarico, ma anche il materiale che viene progressivamente disperso durante il suo consumo. In questo scenario pneumatici, impianto frenante, massa del veicolo e sistemi di controllo elettronico diventano elementi strettamente interconnessi, destinati a influenzare non solo le prestazioni dinamiche, ma anche l'impatto ambientale complessivo del mezzo. Domenico Pessina ters. According to estimates by the European Chemicals Agency, tire wear is one of the main sources of primary microplastics released into the European environment, with total quantities in the order of hundreds of thousands of metric tons each year. A car tire can lose over 1 kg of material over the course of its useful life. It should also be noted that the growing adoption of electric vehicles will make this phenomenon even more significant, due to the greater weight of the vehicle and the immediate availability of torque, which will tend to increase the rate of abrasion. This will likely necessitate an evolution in tire design, seeking a balance between wear resistance, wet grip, rolling resistance, noise levels, and durability, that is, characteristics that are often in conflict with one another. Research efforts are currently focused on functionalized elastomers, highdispersion silica, new vulcanization systems, and tread patterns capable of reducing local slippage that accelerates material detachment. Essentially, these are all issues that will likely need to be addressed for tractor tires as well, especially considering that the proportion of working time spent on public roads open to traffic is gradually increasing in modern agriculture. At the same time, Euro 7 also introduces limits on particulate emissions from brakes, measured as PM10 using the standardized UNECE GTR 24 cycle on a dynamometer. For passenger cars, the limit is set at 7 mg/km for internal combustion engine and hybrid vehicles and at 3 mg/km for BEVs, values that will require the adoption of low-wear brake pads, discs coated with high-hardness technologies (HVOF or laser cladding), and brake blending strategies capable of maximizing regenerative braking. The philosophy behind Euro 7 is therefore to evaluate the vehicle as a whole. It is no longer just what comes out of the exhaust pipe that matters, but also the material that is progressively released during use. In this scenario, tires, the braking system, vehicle mass, and electronic control systems become closely interconnected elements, destined to influence not only dynamic performance but also the car’s overall environmental impact. Domenico Pessina La normativa Euro 7 di prossima emanazione introdurrà limiti anche alle emissioni di particolato proveniente dal consumo dei ferodi di freni e frizioni The forthcoming Euro 7 emission standard will, for the first time, set limits on particulate matter released by the wear of brake and clutch friction materials
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