Mietitrebbie: il lavoro sui terreni in pendenza

La tecnologia di autolivellamento per mietitrebbie è un’esclusiva italiana, nata 55 anni fa in Laverda e oggi esportata in tutto il mondo. A confronto tre soluzioni per pendenze estreme, oggi disponibili sul mercato

Le mietitrebbie autolivellanti sono un piccolo miracolo di ingegneria meccanica e, assieme, un orgoglio nazionale. Portare 180 quintali (trebbia più cereale) su salite impossibili, metterli di traverso su pendenze che superano il 35% mantenendoli non soltanto stabili, ma in grado di raccogliere cereali senza nemmeno perderli per strada, ha dell’impossibile. Ed è un impossibile con il cuore italiano, visto che il primo livellamento nacque a Breganze, esattamente 55 anni fa, nello stabilimento che allora apparteneva a Laverda.

È passato più di mezzo secolo, ma il livellamento per pendenze estreme continua a essere un Italian Job. Nascono infatti nel nostro paese tutti i kit di autolivellamento montati oggi dai tre marchi – AGCO, CLAAS e New Holland – che hanno a listino questo tipo di macchine. Naturalmente dal 1971 a oggi tutto è cambiato: la stabilità è controllata dall’elettronica anche se resta, per tutte e tre le soluzioni, la possibilità di correzione manuale rispetto all’equilibrio trovato dal computer. Scopriamo allora com’è possibile trasformare in camosci macchine pesanti decine di tonnellate.

Livellamento variabile. Parlare di mietitrebbie livellanti dice tutto e niente. A seconda delle necessità, la correzione della pendenza può essere più o meno incisiva, parziale o totale. Talvolta, non coinvolge nemmeno l’assetto della macchina. Lavorare in pendenza causa diversi problemi. Il primo è legato alla deriva del prodotto verso valle, sia negli organi trebbianti, sia in quelli di pulizia: ne deriva una granella più sporca. Se l’inclinazione aumenta, si hanno difficoltà di raccolta – essenzialmente in discesa, poiché il prodotto tende a cadere dalla testata o dal canale elevatore – fino ad arrivare, quando la pendenza è elevata, a rischi di stabilità della mietitrebbia stessa, con potenziale pericolo per il conducente.

Il primo livello di correzione riguarda soltanto gli organi crivellanti. Cassoni con movimento laterale oltre che longitudinale redistribuiscono il prodotto su tutta la superficie, evitando accumuli che impediscono la pulizia dai residui. In alcuni casi si è anche pensato di dotare le mietitrebbie di sistemi di inclinazione dei crivelli, che li riportassero in piano almeno su pendenze trasversali non eccessive. Una diversa regolazione dei ventilatori – elevata in salita, delicata in discesa – aiuta invece a ridurre i problemi sulla pendenza longitudinale.

Lo step successivo prevede il cosiddetto semi-livellamento: un sistema di cilindri che lavora sui riduttori, correggendo pendenze laterali, generalmente, fino al 18%. È perfetto per il Centro Europa, dove i declivi sono dolci e servono macchine grandi, difficili da livellare oltre un certo limite.

Trentotto, dieci e trenta (o trentacinque). Sono i numeri del livellamento estremo, oltre cui, finora, nessuno è mai andato. Né se ne vede la necessità, visto che consentono di lavorare su pendenze da alta montagna. Per ottenerli, è necessario intervenire profondamente sulla struttura della macchina. Che, per prima cosa, dev’essere sufficientemente leggera, affinché gli steli dei cilindri di sollevamento la possano reggere. Questo si contrappone alla necessità, che si manifesta ormai costantemente, di avere macchine con potenze sempre più alte, anche nelle zone di collina o montagna. E infatti alcuni costruttori propongono il doppio livellamento – anteriore e posteriore – su mietitrebbie a sei scuotipaglia, dunque con un peso considerevole. Lo ottengono con il già citato livellamento parziale anteriore, cui aggiungono due cilindri idraulici per alzare il posteriore. Non fino agli angoli estremi dell’autolivellante pura, ma abbastanza per lavorare su terreni piuttosto scoscesi.

Torniamo però al cuore di questa analisi, ossia il livellamento più radicale, da montagna vera. A proporlo, come abbiamo visto, sono tre marchi. In ordine temporale, partiamo da AGCO, che ha ereditato la tecnologia da Laverda, acquisendo marchio e stabilimento di Breganze, sedici anni fa. Nel 2020 ha smesso di vendere mietitrebbie con quel marchio, ma continua a produrre macchine autolivellanti con i colori Fendt e Massey Ferguson. Facendo peraltro notare di essere il solo a montare i sistemi di autolivellamento interamente in linea, senza ricorso a officine esterne.

Abbiamo poi New Holland, che per le autolivellanti lavora in partnership con la Zaffrani di Corridonia (Macerata) e ha a listino due diverse soluzioni: le agili Tc Hillside e le più performanti Cx Hillside, entrambe con cinque scuotipaglia. Il dispositivo, spiega Zaffrani, è stato sviluppato considerando peso della macchina e condizioni di lavoro ed è dotato di sistemi di protezione contro sovrapressioni dell’impianto e malfunzionamenti elettrici.

Chiudiamo con CLAAS. Il suo sistema di autolivellamento è il più recente tra i tre, essendo stato presentato nel 2023, in sostituzione di uno precedente. È stato sviluppato in sinergia con l’officina Fratelli Marchesi di Piacenza, che forniscono anche alcuni componenti. Lo troviamo sulle Trion Montana 4.

Sotto il profilo delle prestazioni, i tre marchi si equivalgono, o quasi. Tutti arrivano al 38% di pendenza laterale e si fermano al 10% in discesa (il canale elevatore, con attaccata la testata, più di tanto non può alzarsi né spingere il prodotto verso il battitore, se si esagera con la ripidità). C’è invece qualche differenza nelle performance in salita: 30% per New Holland, 32% per Claas, 35% per AGCO.

Com’è fatto un autolivellamento. In buona sostanza, il trucco che ancor oggi rende una mietitrebbia adatta a lavorare in montagna consiste nel tenere il corpo macchina sempre orizzontale, come se si muovesse su un terreno pianeggiante. È possibile farlo appoggiandolo su quattro cilindri idraulici: due posteriori, più lunghi, che compensano la pendenza in salita, e due anteriori, che alzano il muso della macchina in discesa. Se ci si muove lungo le linee di livello, ossia con pendenza trasversale, le due coppie di cilindri agiscono in combinazione, sempre allo scopo di portare in piano l’apparato trebbiante-crivellante. Non possiamo dimenticare, però, altri due elementi fondamentali: trazione e testata. È indispensabile che le macchine da collina abbiano la trazione integrale, sulle quattro ruote, con sistemi di compensazione che evitino problemi di travaso d’olio per le trasmissioni idrostatiche. Le testate di raccolta, infine, devono potersi inclinare, abbassare e alzare per adeguarsi alle pendenze. Per questo motivo il canale elevatore è più lungo del normale e dotato di due cilindri che ne permettono un maggior sollevamento, mentre altri due cilindri idraulici regolano l’inclinazione orizzontale della testata. Tutti questi adeguamenti avvengono automaticamente, grazie all’elettronica, che ha progressivamente sostituito l’autolivellamento meccanico-idraulico basato sui giroscopi del passato. In linea di massima, le macchine autolivellanti sono normali mietitrebbie, cui sono aggiunti uno o più impianti idraulici supplementari. Quanti siano e come siano fatti, dipende dalle scelte progettuali.

AGCO, la tradizione. Il gruppo statunitense deve a Laverda il livellamento delle Fendt e Massey Ferguson. È composto da due cilindri posteriori, fissati all’assale e al telaio, e da altri due sull’assale anteriore, cui si aggiunge il sistema di regolazione dell’inclinazione longitudinale e trasversale della testata. Il tutto, fanno sapere dallo stabilimento di Breganze, gestito tramite valvole idrauliche proporzionali, che permettono di ottenere una regolazione graduale dell’olio anziché la classica opzione on/off. In sostanza, determinano spostamenti della macchina più graduali, senza gli scossoni tipici di un circuito idraulico che sia soltanto aperto o chiuso. La gestione è completamente automatica e basata su un giroscopio che fornisce al software informazioni sull’inclinazione della macchina. Anche l’inclinazione della testata sull’asse orizzontale è assistita elettronicamente, mentre la regolazione dell’altezza del canale elevatore sfrutta la comunanza di olio con l’assale posteriore e valvole proporzionali che, basandosi sull’innalzamento dei cilindri posteriori, adeguano la posizione del canale anteriore. L’impianto idraulico è alimentato da tre pompe idrauliche: una per canale elevatore e servizi vari, una per l’inclinazione longitudinale e una terza per quella trasversale. Questo allo scopo di garantire in ogni momento la giusta pressione, indispensabile quando si tratta di mantenere non soltanto la qualità del lavoro, ma soprattutto la sicurezza degli occupanti.

La doppia soluzione di New Holland. Il marchio del gruppo CNH ha due macchine con allestimento autolivellante. Sono la Tc 5.90 e la Cx 5.90, che in equipaggiamento da montagna acquisiscono l’appellativo Hillside. I due sistemi di livellamento, ci spiegano da New Holland, sono assai simili e differiscono più che altro per le dimensioni di cilindri e supporti. Identiche le prestazioni: 38% di compensazione laterale, 30% longitudinale e 10% di compensazione in discesa. Il sistema è assai simile a quello di AGCO: due cilindri posteriori, fissati sul telaio e sull’assale, e altri due per l’anteriore, che si fissano sull’assale, in posizione vicina ai riduttori finali. Il canale elevatore, ovviamente più lungo rispetto al solito, vede la presenza di un rullo con dita retrattili per favorire l’ingresso del prodotto nel canale stesso. Altri interventi riguardano la doppia trazione, di serie e con un nuovo sensore per l’attivazione automatica in salita, e i freni, che sono stati spostati vicino alle ruote, in modo che l’eventuale rottura di un semiasse non influisca sulla capacità frenante. Questo perché il primo obiettivo del progetto, realizzato da New Holland e Zaffrani una quindicina di anni fa e presentato la prima volta per le Cx Hillside, è stato garantire stabilità alla macchina e di conseguenza massima sicurezza al conducente.

Come per le autolivellanti AGCO, anche sulle Hillside regolazione dell’altezza della testata e cilindri posteriori lavorano in sinergia e lo stesso vale per il sistema di inclinazione della barra e quello che regola la compensazione laterale della macchina. Tuttavia, precisa New Holland, nel caso della testata il sensore di posizione ha la priorità, in modo che un rapido passaggio da discesa a salita non si traduca in un impuntamento della barra nel terreno. Chiudiamo con l’idraulica: un solo circuito e una sola pompa per le autolivellanti New Holland.

Elettronica dominante sulle CLAAS. Il progetto di autolivellamento di CLAAS è stato rifatto tre anni fa ed è pertanto il più recente, almeno come concezione. Gli ingegneri tedeschi, in collaborazione con l’officina Marchesi, hanno così potuto realizzare un sistema che, spiegano, è fortemente basato sull’elettronica, che prende il posto del vecchio impianto fondato sui vasi comunicanti. In sostanza, non ci sono collegamenti tra i regolatori dell’inclinazione della barra e il livellamento laterale, ma è il sistema elettronico a ricevere informazioni sull’inclinazione laterale e a muovere di conseguenza la testata. Il risultato, sostengono i progettisti, è la capacità di sollevare testate molto più pesanti senza problemi di reattività. Per migliorare la quale – e qui passiamo al livellamento – sono stati installati accumulatori di precarico e si sono scelti cilindri ad alta scorrevolezza, tipici del settore movimento terra. Grazie a queste soluzioni è possibile azionare autolivellamento e tutti i servizi, a eccezione della trasmissione, con una sola pompa idraulica a portata variabile, avente 100 bar di pressione. Completano il quadro acciai speciali ad alta elasticità sull’assale e il telaio posteriore, per compensare forze torcenti dovute alle spinte trasversali in salita, e un diverso sistema di trazione posteriore, basato su un cambio meccanico a doppia velocità, alimentato da un motore idraulico posto sull’assale. Un impianto idraulico-meccanico che, sostiene CLAAS, aumenta fortemente la capacità di spinta rispetto ai classici motori idrostatici sulle ruote.